Новости

Сургутский район готовится к большой кампании по ремонту дорог. План на предстоящий сезон гораздо больше прошлогоднего. В 2023 году в поселениях Сургутского района капитально отремонтировали 30 тысяч квадратных метров дорожного полотна. В этом году запланировали 48 тысяч. Капитальный ремонт пройдет в Солнечном, Белом Яре и Угуте.
Максим Васько, и.о. директора департамента строительства и земельных отношений администрации Сургутского район: «В поселении Солнечный планируется улица Энтузиастов к капитальному ремонту, Кедровая, Строителей - участок от улицы Спортивной до улицы Молодежной, и улица Транспортная. В сельском поселении Угут будет отремонтирована улица Сибирская протяженностью 1 километр 200 метров».
Самая масштабная ремонтная кампания пройдет в поселке Белый Яр. Здесь запланировали отремонтировать самую эксплуатируемую дорога - подъезд к Белому Яру улицу Горького. Улицу Лесная, на которой находится новый культурно-досуговый центр. И часть улицы Некрасова.
Максим Васько, и.о. директора департамента строительства и земельных отношений администрации Сургутского района: «Общая протяженность будет более 3 километров - это приблизительно 28 тысяч квадратных метров. Средства на капитальный ремонт будут выделены как из муниципального, так и из окружного бюджета».
В общей сложности на капитальный ремонт дорог в поселениях Сургутского района в этом сезоне запланировано выделить более 230 миллионов рублей. В прошлом году сумма была гораздо скромнее. В 2023 году дорожно-ремонтная кампания обошлась региональной и муниципальной казне в 140 миллионов. За эти средства удалось капитально отремонтировать тридцать тысяч квадратных метров дорожного полотна.
Какие именно дороги нужно ремонтировать в первую очередь - решают поселения. С участием жителей.
Максим Васько, и.о. директора департамента строительства и земельных отношений администрации Сургутского района: «Каждая дорога осматривается, проводится анализ и в соответствии с данным анализом принимается решение о ремонте той или иной дороги. В дальнейшем данные дороги, которые у нас планируются на капитальный ремонт, проходят общественные обсуждения в этих поселениях».
Сейчас администрация Сургутского района собирает заявки от подрядчиков. Результаты аукционов по дорогам Солнечного и Белого Яра станут известны на следующей неделе. Фирма, которой предстоит отремонтировать дорогу в Угуте, уже определена. Дорожники займутся ремонтом сразу после майских праздников.
Источник: ugra-tv.ru

В Тульской области для проведения ямочного ремонта дорог выделено 402 млн рублей, в том числе дополнительно 250 млн рублей за счет средств резервного фонда региона.
Все средства распределят между муниципальными образованиями
Работы по ямочному ремонту планируется выполнить до 31 мая, пояснили в областном правительстве.
Кроме того, в регионе провели отбор наиболее нуждающихся в обновлении участков дорог. Тогда было принято решение увеличить бюджет дорожного фонда на 1 млрд рублей. Теперь он составит около 9,8 млрд рублей. Работы должны быть выполнены до конца сезона.
Источник: tula.aif.ru

Новое освещение появится на магистралях в Николаевском, Суровикинском и Старополтавском районах. Общий объем работ – 12,6 км. На некоторых объектах подрядчики приступят к установке линий уже в мае.
Благодаря новому освещению станут безопаснее дороги на въездах в города Николаевск и Суровикино, а также в границах сел Новая Полтавка и Калинино. Специалисты сначала смонтируют 229 силовых фланцевых граненых опор, а затем установят 234 светодиодных светильника. Работы осуществляются в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы и обеспечение безопасности дорожного движения в Волгоградской области».
Уже в 2024 году современных линий освещения станет больше вдоль проезжих частей поселка Чернышковского и в границах хутора Верхнегнутов, сообщили в комитете транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области.
В 2022 и 2023 годах установлено 14,91 км новых линий. Освещение появилось на дорогах Новониколаевского, Урюпинского и Нехаевского районов. Ранее губернатор Андрей Бочаров поручил использовать различные механизмы и возможности для реализации проектов развития в дорожной сфере.
Источник: volg.mk.ru

Ежегодный ремонт транспортных магистралей, проводимый в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», начался в Хабаровске. В этом году городские власти хотят отремонтировать как минимум 32 участка улично-дорожной сети города, потратив на эти цели около 1,3 миллиарда рублей, сообщает корреспондент портала PROkhab.ru со ссылкой на пресс-службу администрации города Хабаровска.
На данный момент подрядные организации уже приступили к ремонту проспекта 60-летия Октября (на участке от улицы Машинистов до улицы Аэродромной) и улицы Целинной. Там они заняты демонтажом старого асфальта и ливневой канализации, а также монтажом новой системы водоотведения.
Кроме того, дорожники зашли на улицу Брестскую (от улицы Некрасова до дома №102 по улице Брестской), переулок Полярный (от улицы Полярной до улицы Немировича-Данченко), переулок Благодатный, улицу Весеннюю (от улицы Радищева до улицы Шевчука) и улицу Узловую (от улицы Халтурина до дома №10 по улице Узловой).
Источник: prokhab.ru

В Ростовской области ремонтные работы трасс и магистралей находятся в самом разгаре. Те, кто еще недавно терял запчасти на колдобинах М-4 «Дон», теперь едут с «ветерком» и без проблем, многие участки наконец стали ровными и безопасными. До старта курортного сезона, то есть 10 июня, дорожники обещают привести в порядок один из самых неблагополучных отрезков в Каменске-Шахтинском. Подробнее — в тексте сюжета информационной программы «Вести. Дон»:
Пробки в несколько километров, лопнувшие шины и гнутые диски — такими были последствия обычной поездки по федеральной трассе М-4 «Дон». Картина была обыденностью для десятка тысяч не только жителей Ростовской области, но и гостей южной столицы. Сейчас же, 178 тысяч квадратных метров полотна, обновили.
С начала весны дорогу приводили в порядок больше 200 строителей. Работы было так много, что пришлось трудиться и днем и ночью. В круглосуточном режиме заменяют дорожную одежду и на другом участке магистрали — с 907 километра.
Алексей Ермаков, заместитель директора ростовского филиала государственной компании «Автодор»: «Работы проводятся на участке 907–933, площадь в работе 26 километров. На данном участке предстоит выполнить работы на площади 584 тысячи квадратов».
И уложить 182 тысячи тонн асфальтобетона. Плановый ремонт планируют закончить до десятого июня. Дата — старт курортного сезона. Через донской край россияне поедут на отдых. По данным датчиков компании автодор, летом по трассе проезжают до 110 тысяч машин в сутки.
Чтобы путь на курорт был безопасным, дорожники устанавливают дополнительное освещение. Светлее станет на 150 километрах донской части трассы. Здесь дорожники проводят расширение трассы. За счет бывшей 12-метровой колеи увеличивают количество полос движения. Теперь вместо четрырех, здесь их будет шесть. А вот у одного из главных выездов донской столицы количество полос пришлось, наоборот, временно сократить. Поток перераспределили в обход Ростова и Аксая. Строители впервые за 30 лет проводят капитальный ремонт двух мостов: на 1056 и 1060 километре.
Работать приходится ювелирно. Отбойным молотком делают небольшие прямоугольники, которые позже, ковшом, сможет подцепить и убрать экскаватор. Чтобы проезжающие под мостом водители остались в целости и сохранности. Завершить работы планируют в ноябре.

Что общего у Москвы, Нью-Йорка и Пекина помимо огромного количества жителей и высокой транспортной загруженности? Оказывается, нигде в мире больше не строят дороги так быстро, как в этих трех мегаполисах.
Вообще Москва – не только город-рекордсмен, но еще и полигон для транспортных экспериментов. Самые удачные результаты изысканий приживаются и транслируются на всю Россию. Так было, например, с платными парковками и «выделенками». О том, какие нововведения ждут столицу в этом году, «За рулем» выяснил у заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева.
Про новые развязки и станции метро
— Андрей Юрьевич, в 2023 году состоялось открытие сразу нескольких объектов, которых очень ждали москвичи. Речь идет о Большой кольцевой линии, участках Московского скоростного диаметра, а также третьей и четвертой линий Московского центрального диаметра. Насколько сильно изменилась столица с их вводом в эксплуатацию?
— Минувший год действительно стал прорывным в сфере транспортного строительства. С вводом в эксплуатацию этих крупных, стратегически важных для столицы транспортных объектов мы практически подошли к завершающей фазе формирования единого транспортного каркаса Москвы.
Эффект, который получил город, москвичи, колоссальный! Одно только Большое кольцо метро позволяет пассажирам ежедневно экономить в поездках от получаса до 45 минут, выстраивать более удобные маршруты. Каждый будний день БКЛ пользуется более 1,3 миллиона человек. Новые станции разгрузили участки других линий метро до 23% и обеспечили хордовые связи между соседними районами. Это повысило удобство использования городского транспорта и значительно снизило нагрузку на него и на улично-дорожную сеть в целом.
— А как насчет автомобилистов? Они получили какие-то «бонусы» от развития транспортной инфраструктуры?
— Разгрузке городских магистралей, безусловно, поспособствовало и открытие движения по всей протяженности Московского скоростного диаметра в пределах МКАД. Хордовая модель МСД позволяет автомобилистам комфортно заехать в Москву, проехать ее насквозь всего за 40 минут, минуя центр, и выехать за МКАД.
Благодаря МСД перепробег транспорта с юга на северо-запад столицы сокращается почти вдвое, а по маршруту с северо-запада на восток – в 1,5 раза. Бессветофорная магистраль связала 14 крупнейших автомобильных трасс Москвы, водители существенно экономят время. При этом на МСД нет транзита грузового транспорта. Так что плюсы очевидны.
Теперь по скоростному диаметру можно проехать Москву насквозь без единого светофора. На это уйдет всего лишь 40 минут.
Огромное значение – не только для города, но и для всей столичной агломерации – имеет ввод в эксплуатацию МЦД-3 и МЦД-4. Маршрут между Зеленоградом и Раменским повысил доступность более 20 районов столицы и нескольких населенных пунктов области, рекордный пассажиропоток на нем составляет сегодня 443 тысячи поездок в сутки. А железнодорожный диаметр Апрелевка–Железнодорожный стал самым протяженным из действующих четырех, он соединил 7 центральных вокзалов Москвы, на нем самое большое количество пересадочных станций – более 30.
Таким образом, сегодня пассажиры пользуются уже четырьмя линиями МЦД. В совокупности им доступны 136 станций, расположенных на более чем 300 км железнодорожных путей. Каждые сутки поезда МЦД перевозят свыше 1,2 миллиона пассажиров, которые ежедневно экономят в поездках до 36 минут времени, а также деньги – благодаря единой тарифной системе.
По итогам 2023 года пассажиры совершали в будние дни на 800 тысяч поездок больше, чем в 2022-м. На 5% выросло количество поездок на метро, на 9% – на МЦД, на 7% – на автобусах и электробусах, на 8% – на трамваях. При этом поток автомобилей за 2023 год уменьшился на 5%.
— Скорость – это основной параметр, по которому можно понять, как в городе обстоит дело с улучшением ситуации на дорогах. Как изменилась скорость в связи с высокими темпами дорожного строительства в Москве?
— Таких высоких темпов дорожного строительства, которых мы достигли за последние 13 лет, не было за всю историю города. Сегодня Москва по данному показателю входит в тройку мировых лидеров наряду с Нью-Йорком и Пекином. С 2011 года протяженность столичных трасс выросла на 24%, то есть почти на четверть. За это время введено в эксплуатацию 1365 км дорог, 425 искусственных сооружений и 310 пешеходных переходов. В том числе реконструированы все основные вылетные магистрали и развязки на МКАД, построены сотни километров выделенных полос для общественного транспорта.
Москва больше не город пробок. Средняя скорость движения на трассах – 53 км/ч. Для сравнения, в 2011 году этот же показатель составлял 16,5 км/ч.
Но одним только строительством дорог город разгрузить невозможно. И то, что Москва перестала быть мировым лидером по пробкам, - результат комплексного развития транспортной системы. В первую очередь, речь идет о высоких темпах строительства метро, протяженность сети которого за 13 лет выросла почти вдвое. Параллельно, как я уже сказал, интегрировали в общую транспортную систему Москвы железную дорогу. В результате этой комплексной работы пропускная способность московских дорог с 2011 года увеличилась на 25%, а скорость движения на автотрассах выросла с 16,5 км/ч до 53 км/ч, если брать среднесуточные значения.
Про большую стройку в 2024 году
— Сколько еще километров дорог планируется построить (реконструировать) в текущем году? Какие крупные проекты завершатся, и на каких сконцентрируетесь в будущем?
— В этом году мы намерены построить еще более 90 км дорог, 30 искусственных сооружений и 15 пешеходных переходов. В частности, Московский скоростной диаметр соединим с автомагистралью Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе и достроим Южную рокаду, которая улучшит транспортное обслуживание 24 районов Москвы.
В перспективе сделаем упор на строительство небольших по протяженности дорог, которые улучшат связанность районов с помощью тоннелей, путепроводов, других инженерных сооружений. В итоге у москвичей отпадет необходимость выезжать на центральные магистрали, что еще больше повысит скорость движения транспорта и улучшит ситуацию как в отдельных районах, так и в целом по городу.
Основной приоритет по-прежнему будем отдавать развитию рельсового транспорта: строить новые линии метро - в частности, Троицкую, Рублево-Архангельскую, Бирюлевскую, чтобы подвести самый быстрый и удобный транспорт в максимальное количество районов, а также развивать железнодорожную инфраструктуру.
За 13 лет в Москве запустили 1365 км новых дорог. В этом году построят еще 90 км. По словам Андрея Бочкарева, акцент сделают на небольшие дороги-связки между районами столицы.
Про роль автомобиля в мегаполисе
— Стремление выстроить градостроительную политику вокруг личного автотранспорта – тупиковый путь развития для любого крупного города. Вы согласны с этим утверждением?
— Ни один мегаполис мира не сможет развиваться и не решит транспортных проблем, если строить одни дороги и парковки, отдавая приоритет личному автотранспорту. Судите сами: одна машина на плоскостной парковке занимает 18 квадратных метров, а в капитальном паркинге требует уже от 30 до 35 квадратных метров.
Город считается нормально урегулированным с точки зрения парковочного пространства, если в нем на одну машину есть хотя бы два парковочных места. Грубо говоря, в Москве должно быть в идеале 8 миллионов парковочных мест. То есть в городе пришлось бы отдать 140 миллионов квадратных метров под плоскостные парковки и 72 миллиона квадратных метров под капитальные паркинги! По сути, Москва бы превратилась в одну сплошную парковку, а город задохнулся бы в пробках. Вот почему единственным выходом стало развитие общественного транспорта – в первую очередь, метро.
— Но ведь строительство метро такими опережающими темпами – удовольствие не из дешевых, верно?
— Да, это не дешево, но экономически более выгодно, ведь метро перевозит больше всего людей, а денег (исходя из расчета на одного пассажира) тратится меньше. Приоритет развитию общественного транспорта и, в первую очередь, рельсового – это и улучшение экологии, что для многомиллионной Москвы особенно актуально. Но, пожалуй, самое главное в том, что метро и интегрированные с ним железнодорожные линии – самый востребованный в городе транспорт: ими пользуются более 70% населения. Потому что это существенная экономия времени.
Андрей Бочкарев: «Мы создаем в городе такие условия, чтобы у каждого человека был выбор, каким транспортом пользоваться».
Про трафик на окраинах и пешеходную доступность
— В «спальных» районах Москвы появилось много точек притяжения – торговых центров, кафе, кинотеатров и даже коворкингов. Означает ли это, что скоро нам вообще не нужно будет ехать в центр, чтобы поработать или провести досуг?
— Уже сегодня у большинства москвичей, проживающих на городских окраинах, нет необходимости регулярно выбираться в центр, чтобы интересно и разнообразно провести свой досуг. И все потому, что главный принцип нашей градостроительной политики – полицентричность и комплексное развитие территорий.
Реализация любого проекта строительства жилья невозможна без возведения в шаговой доступности социальной и иной сопутствующей инфраструктуры. Первые этажи проектируются нежилыми, а выполняют общественные функции. То есть человек и рядом с домом, и непосредственно в своем доме может получить все необходимые ему услуги. В том числе и устроиться на работу.
Формирование на окраинах новых мест приложения труда сокращает маятниковую миграцию, что в свою очередь разгружает дороги, общественный транспорт. Если мы добьемся того, что хотя бы 10-15% москвичей смогут работать рядом с домом, это уже станет прорывом. Градостроительная же победа, к которой мы стремимся, – чтобы в пешеходной доступности могли работать 30% населения.
Москвичам не нужно выезжать за пределы района, чтобы учиться, работать и отдыхать. Все есть под рукой. Так работает принцип комплексного развития территорий. На фото – редевелопмент промзоны «Октябрьское поле».
Про экологию, народный контроль и принцип 15 минут
— Москва является лидером среди крупнейших мегаполисов мира по количеству парков на душу населения. При этом ежегодно в столице вводится более 100 км дорог. За счет чего городу удается поддерживать свой «зеленый статус»? Как получается соблюдать баланс?
— Москва действительно вот уже несколько лет подряд признается самым «зеленым городом» мира, обогнав по количеству парков и Лондон, который ранее всегда занимал лидирующие позиции, и Нью-Йорк, и Берлин, и другие мегаполисы. Площадь зеленых зон в столице занимает более 50% ее территории, в городе насчитывается свыше 140 особо охраняемых природных зон.
Кроме того, принцип комплексного развития территорий предусматривает как сохранение и благоустройство существующих парковых зон, так и создание новых, которые появляются и в рамках развития территорий промзон, набережных, в кварталах реновации и так далее.
— Есть ощущение, что «стройка» и «экологичность» – два взаимоисключающих понятия…
— Ограничения строительства, в том числе дорожного, в зонах охраняемых природных территорий в обязательном порядке соблюдаются. Это закреплено самим статусом таких территорий: их можно охранять, поддерживать, делать их доступными для города и горожан, но не застраивать. Данные ограничения действуют повсеместно, независимо от того, что за объект планируется возвести.
Что же касается строительства на участках, которые не входят в эти зоны, то надо понимать, что любой проект проходит через процедуру общественных слушаний, в которых участвуют и муниципалитеты, и экологи, и эксперты, и население. А при реализации проекта в обязательном порядке предусматривается комплексное благоустройство прилегающих территорий. Его ключевым и необходимым элементом является компенсирующее озеленение. Причем площадь озелененных территорий – с высадкой молодых деревьев, кустарников – превышает ту, что была до строительства.
Компенсирующее озеленение – обязательный шаг в процессе благоустройства территорий. На новом объекте высаживаются молодые деревья и кустарники, причем в большем объеме, чем было до строительства.
— Москва в перспективе ближайших 10-12 лет – какая она, на Ваш взгляд?
— Мы придерживаемся долгосрочной градостроительной стратегии развития города в целью создания еще более качественной инфраструктуры: цифровой, экологически безопасной, отвечающей передовым мировым тенденциям. В частности, концепции 15-минутного города: то есть человеку в пределах 15 минут ходьбы от дома должны быть доступны все услуги.
— Что представляет собой эта «концепция 15 минут»? Расскажите поподробнее.
— Такая концепция подразумевает сбалансированное пространственное планирование, строительство качественной социальной и инженерной инфраструктуры, доступного жилья и коммерческой недвижимости для создания новых рабочих мест в шаговой доступности, формирование новых транспортных связей, внедрение зеленых технологий строительства и эксплуатации зданий.
Таким образом, Москва превратится в еще более удобный, комфортный, открытый, привлекательный, инновационный город, который будет удерживать лидирующие позиции на мировом уровне. Здесь будут внедрены технологии будущего.
— Звучит интригующе. Можете привести какие-то примеры?
— В частности, получит повсеместное распространение система «умного города» (Smart City). Окончательно уйдут в прошлое «каменные джунгли», уступив место квартальной застройке, что обеспечивает проницаемость среды.
У 95% жителей рядом с домом будет скоростной рельсовый транспорт. В разы вырастут площади парков, зеленых зон и общественных пространств.
В результате цифровизации строительной отрасли создадим цифровой двойник Москвы, представляющий собой виртуальную 3D-модель с пятью аналитическими слоями, данными об инфраструктуре, зданиях и коммуникациях на 2500 квадратных километрах городской территории. После создания этой модели реализация строительных проектов в столице ускорится, потому что модель позволит нам получать и предоставлять необходимую для строительства информацию всем заинтересованным лицам – и строителям, и жителям – намного быстрее.
В целом внедрение новых технологий снизит трудозатраты в отрасли минимум вдвое и сократит сроки строительства примерно на четверть. Реализация всех этих мер позволит достичь итоговой цели: обеспечить москвичам благополучную жизнь в современном мегаполисе.

От грунтовых и щебеночных до асфальтобетона. Как менялось качество и количество дорог, расскажем в новой серии "Дорожное хозяйство Челябинской области" большого телепроекта "Место силы — Южный Урал", созданного в честь 90-летнего юбилея региона. Узнаем, какие этапы проходила отрасль с 30-х годов прошлого века и чем гордится сегодня. Ретроспектива — в специальном репортаже ГТРК "Южный Урал".
Свой исторический путь дорожное хозяйство региона начало с 29 января 1934 года. Именно в это время постановлением оргкомитета Челябинской области и Челябинского горсовета было создано управление шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта "Облдортранс".
В 30-е годы XX века облик южноуральских городов меняли грунтовые дороги. Прокладывали их сначала колхозники. Труд был ручным, тяжелым, хоть и непродолжительным. Работать нужно было шесть дней в году, бесплатно. А также безвозмездно предоставлять на тот же срок дорожным службам живую тягловую силу. Вскоре на помощь сельским жителям пришла техника. Так выглядели первые катки в Челябинской области. Самосвалы, экскаваторы уже существенно облегчали труд людей.
"Однако зимой из-за снежных заносов и ранней весной из-за разлива рек автотранспорт прекращал работу. И долгих семь месяцев в году дороги практически не эксплуатировались", — говорит корреспондент Алла Согрина.
Постепенно ситуация начала меняться. Грунтовые проезды уходили в прошлое, им на смену пришли твердые — щебеночные и асфальтовые, которые могли служить круглый год. За их качество с 1997-го отвечало главное управление дорожного хозяйства. С 2004 года контролировало отрасль специально созданное министерство строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства. С октября 2014-го — уже отдельное министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области.
Хорошо помнит то время ветеран отрасли, "Почетный дорожник России", бывший начальник управления федеральных автодорог "Южный Урал" Александр Луцет. Рассказывает, за более чем 50-летний профессиональный опыт занимался строительством и ремонтом мостов и магистралей. Особенно ценна для Александра Зиновьевича реконструкция под его руководством дороги федеральной трассы Челябинск — Москва.
"Основная дорога — это, конечно, М5, которая идет через Уфу, через Башкирию, на Москву. Это был сложнейший участок дороги, где были пробки. Она была двухсторонняя. Мы в свое время доделали до Миасса. Фактически четырехстороннее движение сделали. Вы это видите, с каким облегчением можно там ездить", — рассказал ветеран дорожной отрасли, Почетный дорожник России Александр Луцет.
Настоящий рывок в развитии дорожного хозяйства региона произошел с приходом губернатора Алексея Текслера. В 2022 году при участии президента России Владимира Путина была открыта трасса, соединяющая два мегаполиса — Челябинск и Екатеринбург.
Участок в 40 километров федеральной трассы М5 "Урал" стал шире. Здесь обновили покрытие, установили освещение, сделали разворотные петли-развязки. К слову, мосты — гордость отрасли. Еще 20 назад автомобильных путепроводов в регионе было 270. Они заметно обветшали, стали аварийными. А сегодня многие не просто отремонтированы, за два десятилетия построен еще 31 мост. В их числе — Бакальский в Саткинском районе. Строительство спиралевидного путепровода в городе завершилось в прошлом году.
Прошла реконструкция и 187-метрового Ленинградского моста в Челябинске на проспекте Победы. Он соединяет "уральский" и "сибирский" берега реки Миасс, западную часть города с восточной. Объездные пути и часовые пробки — в прошлом. В каждую сторону теперь — по три полосы. Проложили и трехметровые тротуары.
"Это крупнейший инфраструктурный проект, который мы в последнее время реализовали, в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги", — подчеркнул губернатор Челябинской области Алексей Текслер.
За последние пять лет (2019-2023 годы) на реализацию проекта "Безопасные качественные дороги" из федерального и регионального бюджетов было выделено 26 миллиардов рублей. На эти средства построен и отремонтирован 391 объект дорожной сети общей протяженностью порядка полутора тысяч километров.
Вместо щебеночного покрытия на южноуральских дорогах все чаще — асфальтобетон. Его мастера укладывают в два слоя. Толщина каждого — не меньше шести сантиметров. Эта технология важна и для строительства и ремонта магистралей.
"Такое многослойное покрытие сейчас на улицах Челябинска и большинства муниципалитетов области. Из щебеночного покрытия в асфальтобетон переведены более 80 километров дорог региона, и это только за последние три года", — отмечает корреспондент Алла Согрина.
Рождественка — Мордвиновка, Белоносово — Александровка, Верхний Уфалей — граница Свердловской области, Красноуфимск — Арти — Нязепетровск. И это только часть обновленного пути южноуральских районов.
Дорожники работают по ночам, с опережением графика. Делают тротуары, обочины, наносят разметку. Иногда, чтобы проложить новые пути, приходиться взрывать горы. Как, например, под Ашой.
Дороги — визитная карточка региона. Они "притягивают" не только туристов, но и инвесторов. Экономика растет, а значит, развивается и область. В планах, рассказывает министр дорожного хозяйства Алексей Нечаев, — продолжить реконструировать старые и прокладывать новые пути, в том числе к "жемчужинам" Южного Урала — национальным паркам.
"В этом году начнем несколько объектов и одну дорогу введем. Златоуст — Магнитка (нацпарк "Таганай"), Первуха — Меседа — Тюлюк — это "Зигальга". Начинаем строительно-монтажные работы на "Зюраткуль", то есть развитие туристического потенциала", — сообщил министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексей Нечаев.
Продолжится в 2024 году перевод щебеночных дорог в асфальтобетон. Строительство малого обхода Челябинска, мостов в Нязепетровске, Магнитогорске. И это только часть большого пути дорожной отрасли региона. В министерстве уверены: новые километры улучшат жизнь, сделают перемещение по области более качественным, а значит, безопасным.

В Сахалинской области в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2024 году сроки службы, надежность и качество дорожных сооружений повысят благодаря использованию современных  материалов и технологий. Об этом сообщили в пресс-службе регионального минтранса.
Для примера, дорожные знаки теперь будут на флуоресцентной основе. Это позволит их лучше видеть в темноте. Дорожники также начнут устанавливать светодиодное наружное освещение улиц, которое более долговечное и качественное, чем обычное.
Дороги начнут укладывать асфальтобетонными смесями согласно ГОСТ Р 58406.2-2020. Таким образом, дорожное полотно будет лучше подходить особенностям климатических условий региона. При строительстве трасс дорожники начнут использовать геосинтетические материалы, которые хорошо пропускают влагу.
Источник: mk-sakhalin.ru

Внедрение полимеров позволяет на треть снизить производственные затраты и использовать местные материалы для дорожной одежды.
В ближайшее десятилетие России предстоит реализовать стратегию развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Именно на северных территориях, которые занимают 65% всей площади нашей страны, сконцентрирована экономическая опора государства. К основным проблемам освоения этой обширной зоны относятся отсутствие необходимого транспортного сообщения и неразвитость инфраструктуры, в частности – автомобильных дорог.
Впрочем, без первого нет второго – возможно ли выстроить инфраструктуру на бездорожье? Ответ очевиден. Дороги должны быть долговечными в эксплуатации, не слишком затратными в процессе строительства и обладать собственной инфраструктурой, отвечающей требованиям сегодняшнего времени. Это задача почти неразрешимая, но сейчас, похоже, мы приблизились к секрету производства качественного дорожного пирога.
Север – это не про зной и слякоть
Север, скорее, про «назад пятьсот, пятьсот вперед» – бескрайние расстояния и постоянный дефицит привычных материалов для земляного полотна. Согласно научным данным Иркутского национального исследовательского технического университета, плотность автомобильных дорог отстает здесь от среднероссийской в десятки раз. Более или менее приемлемая ситуация складывается на европейском севере, а вот территории от Урала и дальше замыкают этот рейтинг регионов России.
Вечная мерзлота и болота заставляют иначе подойти к строительству дорог, используя, например, технологии, которые уже хорошо зарекомендовали себя при проектировании транспортных магистралей в районах распространения многолетнемерзлых (ММГ) и пучинистых грунтов. Так, эксперты предлагают использовать различные микрофибры в асфальтобетонной смеси для изготовления дорожного покрытия, а также композиционные материалы для основания пирога – армирующая геосинтетика, на которую укладывается теплоизоляционный материал, а затем устраивается земляное полотно из местных грунтов.
Специалисты все чаще прибегают к использованию в качестве теплоизоляции экструзионного пенополистирола, говоря о том, что при отсутствии мероприятий инженерной защиты в ММГ может проявляться термокарст – неравномерное проседание почв и подстилающих горных пород из-за таяния подземного льда.
Не меньшую опасность в дорожном строительстве на северных территориях таят в себе сезонные талые воды, что требует особого внимания к формированию комплексных дренажных систем, где также успешно применяются сегодня полимеры. Тот же экструзионный пенополистирол, который характеризуется закрытой ячеистой структурой, стойкостью к воздействию влаги и биокоррозии.
«Изделия из экструзионного пенополистирола могут применяться не только при термостабилизации оснований дорог в северных широтах вплоть до южных границ распространения мерзлоты, но и в качестве объемного заполнителя в составе конструкций облегченных насыпей на слабых грунтах, в сейсмических районах и даже в горной местности», – отмечает руководитель технического комитета ассоциации "РАПЭТ", кандидат технических наук, Кирилл Лушин.
Полимеры, действительно, уже нашли достойное применение в дорожном строительстве. Например, на слабых грунтах Санкт-Петербурга с высоким уровнем подземных вод при устройстве транспортных развязок с КАД и ЗСД. Один из ярких примеров – устройство термостабилизации на пешеходной Малой Садовой улице, примыкающей к Невскому проспекту, которая остается сухой даже в снежную зиму. Задействована технология теплозащитного экранирования на магистралях федерального значения М-2 «Крым» (на отрезке между Серпуховом и Тулой) и М-4 «Дон» (в районе города Кашира Московской области).
На российском севере теплоизоляционный материал лежит в основании автодороги Якутск – Вилюйск – Сунтар, федеральной трассы А-360 «Лена», которая связывает Амурскую область с Республикой Саха, дорог на Песцовое и Харвутинское месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе.
Высоту не взять, а снять
В суровых условиях севера становится дефицитом качественный привозной грунт. А местная земля не годится для полноценного применения в дорожной конструкции. К тому же есть районы, в которых для открытия карьера требуются отдельные согласования.
Расчетные обоснования предусматривают при строительстве земляного полотна в районах распространения многолетнемерзлых грунтов устройство дорожной насыпи высотой в среднем более 2,0 м. Значительно сократить объем насыпных грунтов возможно, применив технологии теплозащитного экранирования.
В этом случае допустимо в два раза снизить высоту высоты отсыпки при расположении слоя из теплоизоляционных плит в теле земляного полотна. Минимальная высота насыпи ограничена лишь условиями снегонезаносимости в соответствии с требованиями СП 34.13330 «Автомобильные дороги». Эффективная термостабилизация оснований позволяет обеспечить бесперебойное функционирование объектов малой авиации (аэродромы, вертолетные площадки) – единственных ниточек связи с большой землей в ряде районов Крайнего Севера.
Замещение части грунта блоками из экструзионного пенополистирола не просто решает вопрос с использованием местного материала для земляного полотна, а значительно упрощает весь процесс производства работ при возведении насыпей на южной границе распространения многолетнемерзлых грунтов (талые грунты со слабой несущей способностью). Не нужно привлекать дополнительную дорогостоящую тяжелую строительную технику, сокращаются этапы отсыпки, планировки и уплотнения привозного грунта. Не говоря уже о том, что снижаются сроки строительства, не отражаясь на качестве возводимого объекта.
Отступив немного от темы развития Арктической зоны, заметим, что сегодня в дорожном строительстве набирает популярность технология облегченных насыпей с использованием геосинтетических материалов, полимеры применяются для оптимизации устройства и укрепления откосных частей. Конструкции облегченных насыпей с применением блоков из экструзионного пенополистирола позволяют минимизировать трудозатраты при строительстве дорог в горной местности или уменьшить воздействия на несущие конструкции и устои пролетных строений в районах повышенной сейсмичности.
Например, в Японии, которая является в определенной мере «законодательницей дорожной моды», замечает Кирилл Лушин, такие материалы используются даже при устройстве компактной внешней отделки облегченных насыпей. В стране восходящего солнца стремятся снизить сейсмическое воздействие на дороги, где-то отказываясь от массивных подпорных стен в пользу облегченных конструкций. Сейчас японский опыт стал подспорьем в выработке проектных решений для обеспечения транспортной доступности в горных и сейсмоопасных районах России.
Наконец, экструзионный пенополистирол может рассматриваться в конструкции в качестве водоупорного слоя и способствует эффективному отводу поверхностных вод, что приводит к уменьшению влажности подстилающего слоя грунта земляного полотна, подчеркивает эксперт ассоциации "РАПЭТ". Минимизировать воздействие неблагоприятных факторов можно с помощью применения различной геосинтетики, особенно с учетом прохождения при строительстве дорог различных инженерных сетей, коммуникаций, водопропускных труб. Одним из решений, как считают специалисты, должно стать устройство попутного дренажа. Безусловно, при этом не обойтись без применения современных технологий.
Если оценить рублем в триллионах
Одной из особенностей возведения насыпей автомобильных дорог в районах распространения многолетнемерзлых грунтов является необходимость производства работ в зимнее время. Согласно своду правил СП 25.13330.2020 «СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах», укладывать плиты из экструзионного пенополистирола в земляном полотне насыпи допускается только при минусовых температурах, когда ММГ не оттаяли и находятся в исходном мерзлом состоянии, сохраняя свои прочностные свойства. Но для северных регионов России, где девять месяцев – зима, остальное – лето, такую технологию можно считать наиболее перспективной.
По утверждению Кирилла Лушина, объем производимых полимеров позволяет покрыть все потребности дорожников для освоения российского севера. Заводы расположены в десяти городах России – таких как Новосибирск, Пермь, Таганрог, Хабаровск и другие, а продукция без каких-либо значительных задержек поставляется на объекты строительства, в том числе и по Севморпути.
Земляное полотно с экструзионным полистиролом в крайне редких случаях требует ремонта. Поддержание дороги в исправном состоянии заключается, как правило, в колдовстве над дорожной одеждой – основная борьба идет на поверхности. А все, что находится в глубине насыпи, работает всегда.
И если к недостаткам внедрения полимеров в дорожное строительство на ММГ относится их монтаж в зимнее время, то по всей логике это должно приводить к росту издержек производства.
«Вариант А. Стандартная грунтовая насыпь высотой 2,17 м, ширина – 8 м, уклоны откосов 1:1,5, обочина по 0,5 м соответственно справа и слева дорожного покрытия. Теперь вариант Б с использованием экструзионного пенополистирола по высокой цене, учитывая сложности доставки в Арктическую зону. Все параметры те же, но сокращаем насыпь с устройством теплоизоляционной прослойки до высоты 1,1 м. Во втором случае получаем общую экономию до 29% от первоначальной стоимости проекта. Это без поправки на сокращение трудозатрат в человеко-часах и машино-часах, которые тянут за собой сокращение общего срока строительства объекта», – комментирует руководитель технического комитета ассоциации "РАПЭТ" Кирилл Лушин.
Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2025 года предусматривает, в частности, развитие сети автомобильных дорог в Арктической зоне с целью повышения транспортной доступности как населенных пунктов, так и перспективных минерально-сырьевых центров. В том числе планируется строительство и реконструкция автодорог местного значения, которые не имеют связи с общей транспортной сетью. Для реализации проектов развития опорной сети автодорог в 2025-2030 годах наибольшая доля инвестиций транспортной сферы – 35% – направляется в автодорожную отрасль, что составляет примерно 3% российского ВВП.
В текущих ценах, по данным Росстата, в прошлом году ВВП составил 171,041 трлн рублей. Получается, порядка трети государственных вложений в автодороги можно сэкономить, применяя технологию теплозащитного экранирования. Экономический эффект посчитать нетрудно, заодно познав секрет производства качественного дорожного пирога.
Источник: rzd-partner.ru

До 2030 года в Алтайском крае планируется значительно сократить количество ДТП с жертвами. Региональный Минтранс утвердил паспорт с комплексом мер, направленных на улучшение безопасности на дорогах.
На текущий момент число погибших в ДТП на 100 тысяч человек в крае составляет 11,64, а до 2030 года планируется снизить число до 3,88. Ответственность за достижение цели возложена на краевой Минтранс. Однако различные ведомства также будут участвовать в этом процессе.
Для предотвращения ДТП будут использованы различные инструменты, включая медийные кампании, технические усовершенствования на дорогах и педагогическую работу с населением, особенно с детьми.
Финансовые затраты на реализацию этих мероприятий также описаны в паспорте, их общий объем достигнет более 697 миллионов рублей к 2030 году. В частности на новое оборудование для фиксации нарушений на дорогах в 2024 году планируется выделить свыше 51 миллиона рублей.
Источник: alt.kp.ru