Дорожники пожаловались в ФАС

Проблемы с дорогами имеют место во всех странах мира и во все времена. Появление любых новых технологий и новых материалов всегда приводило к проблеме выбора – что лучше использовать. Споры о наиболее подходящих вариантах строительства дорог идут постоянно, но редко выходят за рамки внутриотраслевых дискуссий. Поэтому коллективная жалоба представителей профессионального дорожного сообщества на имя главы ФАС России Игоря Артемьева на действия ГК «Автодор» по навязыванию дорожным компаниям строго определенного модификатора асфальтобетона, зарегистрированная в канцелярии ведомства 4 октября 2017 года, взбудоражила дорожников и стала предметов оживленного обсуждения.

Дорожники обвиняют «Автодор» в том, что для модификации асфальтобетонов, применяемых в нижних слоях дорожной одежды, госкомпания допускает к применению только один класс модификаторов, и из этого класса допущен только один модификатор – резиновый термоэластопласт (РТЭП).

РТЭП производит ростовское ООО «ДорНИИ», по мнению производителей подписавших жалобу, тесно связанное с Сергеем Илиополовым, возглавляющим ООО «Автодор-Инжиниринг», дочернее предприятие «Автодора».

«Автодор-Инжиниринг» по поручению «Автодора» разрабатывает документацию на строительство подведомственных ему дорог и стандарты на материалы, а также имеет право контролировать дорожные работы, что он и делает – возле каждого смесителя для приготовления асфальтобетонной смеси на объектах «Автодора» дежурит специальный «наблюдатель», который следит, чтобы при приготовлении асфальтобетона использовался только модификатор РТЭП, говорится в обращении в ФАС.

Дорожники просят ФАС «возбудить дело об административном правонарушении в отношении ГК «Автодор» в случае выявления обстоятельств, свидетельствующих о нарушении последним норм Федерального закона от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Полностью текст обращения приведен в Приложении 1:

Об асфальтобетоне, битуме и модификаторах

Асфальтобетон (АБ) изготавливают непосредственно перед укладкой на подготовленное дорожное основание из камня и песка. В смеситель закладывают в определенной пропорции щебень, песок, минеральный порошок и битум.

Существует множество вариантов смесей АБ и технологий их приготовления. Основной метод приготовления АБ предусматривает его нагрев до температуры свыше 110 °С, но иногда используют и холодную укладку с небольшой плюсовой температурой, как правило, для неответственных участков дорог и при невозможности нагрева смеси.

АБ с применением битума имеет немало негативных особенностей. При высоких температурах битум становится слишком мягким и текучим и плохо «склеивает» минеральный наполнители покрытия. При низких температурах битум делается хрупким и трескается, в микрощели попадает вода, которая при замерзании еще более раздвигает минеральные частицы, разрушая дорожное покрытие.

АБ плохо противостоит износу под воздействием колес, колейность – традиционная беда таких дорог.

Срок службы АБ невелик, на напряженных участках он составляет даже по официальным данным всего 5-7 лет, но часто можно наблюдать, как под колесами тяжелых фур свежеположенный асфальт разрушается буквально за несколько месяцев.

Для улучшения качества дорожного покрытия и продления его срока службы используют модификаторы. Существует несколько типов модификаторов:

1. Модификаторы битума.

2. Адгезионные присадки к битуму.

3. Стабилизаторы ЩМАС (щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси).

4. Модификаторы асфальтобетонной смеси.

5. Структурирующие добавки в асфальтобетонную смесь.

Добавлять модификаторы непосредственно в битум дорого, это энергоемкий процесс, который сильно удорожает продукт, поэтому дорожники обычно применяют модификаторы, которые можно добавлять непосредственно при приготовлении АБ.

Лучшим модификатором битума считается СБС (SBS, стирол-бутадиен-стирол) и прочие сополимеры стирола (SBR, SEBS, SIS, SEPS и т. п.). При модификации битума СБС битумная смесь становится мягкой и более гибкой при низкой температуре и более вязкой при высокой температуре. Но у этого модификатора имеются существенные ограничения. Производство качественного модифицированного СБС битума – сложный технологический процесс. Кроме того, для использования СБС необходимо использовать СБС-совместимый битум, отличающийся повышенным содержанием ароматических соединений. В России же битумы, которые поступают строителям с НПЗ, при соответствии нормативным требованиям подчас сильно отличаются по своим реологическим свойствам. Это накладывает ограничение не только на использование модификатора СБС, но и на применение других модификаторов, влияние которых на свойства полученного АБ сильно зависит от свойств используемого битума.

При применении СБС также необходима тщательная гомогенизация смеси. При недостаточной однородности или при использовании несовместимого с СБС битума дорожное покрытие быстро разрушается.

Под стабилизаторами ЩМАС, как правило, понимают волоконные добавки, которые применяются для предотвращения стекания битума из смеси при транспортировке и укладке. Волокна стабилизатора равномерно распределяются в смеси при перемешивании, выполняя функцию микроскопического каркаса, армирующего битум. Обычно используются целлюлозные волокна, однако возможно и применение минерального волокна. В Челябинское, к примеру, в качестве каркаса пробуют применять стальную фибру.

Наиболее часто применяемыми в дорожном строительстве модифицирующими добавками для битума и АБ являются эластомеры и термопласты. Под эластомерами понимают полимеры, обладающие в диапазоне эксплуатации высокоэластичными свойствами. К эластомерам, применяемым в качестве модификаторов, относятся, в основном, синтетические каучуки различной физической формы (порошок, гранулы, жидкость). Каучуками модифицируют как битум, так и асфальтобетонную смесь.

Термопласты – полимерные материалы, способные обратимо переходить при нагревании в высокоэластичное либо вязкотекучее состояние.

К резиновым термоэластопластам относится упомянутый выше модификатор РТЭП. Он представляет собой гранулы каучука, наполненные дисперсными частицами – карбонатом кальция и серой, выступающей вулканизирующим агентом, плюс в него входят улучшающие свойства добавки. Особенность применения РТЭП – необходима высокая температура смеси в момент введения модификатора и его хранения до момента использования – 180-190 °С. Выдержать такую температура смеси в процессе укладки всей партии приготовленного АБ очень сложно в условиях средней полосы.

Хорошо себя зарекомендовали модификаторы на основе регенерированного каучука (если проще – резиновой крошки): «Битрэк», «Унирем», «КМА».

«Битрэк» – наиболее технологически сложный модификатор, требующий особых условий смешивания с битумом и катализаторов. «Унирем» и «КМА» проще, и используются более широко. Например, «КМА» уже два года применяют в Тюмени.

Модификатор РТЭП, мнение дорожников

РТЭП был разработан и испытан в Ростове-на-Дону, и на южных дорогах показал хорошие результаты. Положительно о РТЭП отзываются дорожники Ставропольского и Краснодарского краев. А вот в средней полосе России, когда укладку асфальта часто приходится вести при небольшой плюсовой температуре, с РТЭП возникли проблемы.

В жалобе в ФАС дорожники перечисляют недостатки РТЭП:

- наличие РТЭП в АБ ограничивает срок хранения смеси в бункере-термосе до 30 минут, что абсолютно неприемлемо для скоростного строительства и непрерывной подачи смеси в укладчики для достижения высокой ровности;

- достижение требуемой плотности АБ, модифицированного РТЭП, даже при оптимальных погодных условиях крайне проблематично, а при пониженных температурах просто невозможно;

- доведение коэффициента уплотнения полимерно-дисперсно-армированного (ПДА) РТЭП асфальтобетона до нормативного показателя, особенно при пониженных температурах окружающего воздуха, выполняется через разрушение связей в межфазном пространстве;

- попытки решить проблему уплотнения ПДА путем введения дополнительных добавок приводят к совершенно неоправданным и дополнительным затратам и без того чрезмерно дорогой смеси.

На сегодняшний день наблюдается настойчивое включение РТЭП во все варианты конструкций дорожных одежд объектов ГК «АВТОДОР», говорят дорожники. Так, при формировании рабочей документации по ЦКАД-3 выдвинутое предложение подрядчика выполнять нижние слои асфальтобетона на основе полимеров (полимерно-битумное вяжущее, ПБВ), было заменено на полимерно-дисперсно-армированный асфальтобетон в соответствии с СТО 2.6-2013 и СТО 2.25-2016. Содержащийся в СТО «Каталог типовых конструкций нежестких дорожных одежд для автомобильных дорог ГК «АВТОДОР» полностью исключает применение каких-либо других модификаторов в нижнем слое покрытия, кроме РТЭП. Подтвержденное мировым опытом преимущество ПБВ на основе СБС полимера над остальными добавками вообще исключено «Автодором» из рассматриваемой возможности применения в верхнем слое основания и нижнем слое покрытия.

Приводим записи разговоров с дорожниками, которые просили не называть их имен, о проблемах с использованием РТЭП в работе.

- По результатам работы за 2016 год на объекты «Автодора» приходил РТЭП нестабильного качества. Было два вида РТЭП: один матовый другой глянцевый. При одних и тех же дозировках на матовом на Р50 показатели ниже, на глянцевом выше. В среднем, на матовом получалось 1,8 МПа, на глянцевом 2,5. Сначала мы корректировали дозировки, чтобы выходить на одинаковые показатели, но после того, как у каждого завода посадили по контролеру, который отслеживал объем дозировки, мы вынужденно вышли на 3,5 кг на тонну, и это в ущерб тому, что в покрытии будет неоднородная прочность.

Содержание РТЭП ограничивает срок хранения смеси в бункере (не более 0,5 часа), что сводит на нет все положительные стороны применения данного материала. Так, при первом утреннем включении АСУ с целью накопления первой партии АБ смеси для обеспечения бесперебойной поставки смеси проходит гораздо больше времени, чем требуется по нормативам.

Температура стеклования РТЭП в составе асфальтобетонной смеси около 145 градусов. Из-за того, что температура стеклования РТЭП выше температуры окончательного уплотнения асфальтобетонной смеси, а скорость уплотнения слоя ниже скорости остывания смеси, качественно выполнить уплотнение достаточно трудно, а при низкой температуре воздуха практически невозможно. Смесь становится нетехнологичной. То есть необходимо введение дополнительных добавок, позволяющих снизить температуру окончательного уплотнения смеси, что привело к дополнительным затратам, почему-то не предусмотренным в стандартах и не обеспеченных финансированием.

Много не мало, мы используем Адгезол 3 ТД в объеме 0,5% от содержания вяжущего. Если этого не делать, захватка уплотнения покрытия сокращается втрое и становится очень короткой, а это естественным образом отражается на ровности финишного слоя.

По результатам наблюдений температура стеклования вяжущего с добавкой РТЭП (0,38% от массы минеральной части или 3,5 кг на тонну АБ смеси), выполняющего функцию армирования слоя, ориентировочно составляет 140-145 °С.

Температура свежеуложенного асфальтобетонного слоя за плитой асфальтоукладчика по результатам измерений в среднем составляет 150 градусов, скорость потери температуры - около 25 градусов каждые 5 метров от плиты (измерения производились при +8 °С, скорость ветра 6 м/с). Соответственно, температура на покрытии до 140 градусов будет снижена сразу после первого прохода катка в 2-3-х метрах от плиты асфальтоукладчика.

Добиться уплотнения нижнего слоя АБ покрытия с применением РТЭП до нормативного показателя при пониженных температурах окружающего воздуха технологически невозможно. Доведение коэффициента уплотнения до нормативного показателя выполняется через разрушение сформированных связей в межфазном пространстве.

РТЭП хороший модификатор для его использования где-нибудь в 4-5 климатической зоне, на объектах Краснодарского края или Ростовской области, во второй зоне мы нашли ему функциональное применение на площадках оплаты за проезд, где машины оттормаживаются и стоят, увеличивая время нагружения, что усложняет восстановительные процессы в асфальтобетоне, вызывая при этом остаточные пластические деформации.

Наши собеседники считают, что вместо РТЭП, например, для строительства ЦКАД-3 возможно применение ПБВ-60, что позволяет достигать наиболее однородных, требуемых СТО «Автодор» результатов показателей асфальтобетонной смеси, а также позволяет достигать требуемого коэффициента уплотнения при работе в весенне-осенний период при пониженных температурах воздуха (ниже +10 °С). При этом стоимость смеси на ПБВ-60 находится на уровне и в отдельных случаях ниже стоимости смеси с применением АБ на основе РТЭП.

Полимернобитумное вяжущее (ПБВ) — композиционный материал, получаемый путем смешения и гомогенизации вязких дорожных нефтяных битумов с блоксополимерами типа СБС; пластификаторами и ПАВ. По результатам применения ПБВ на МКАД срок службы покрытий увеличился в 2–3 раза, каждый рубль дополнительных затрат дал не менее 5,12 рублей экономии, а удорожание стоимости всей дорожной одежды на 1 км составило всего 0,11%.

Для сравнения приведем также данные о модификаторе «Унирем», который дорожники, по их словам, охотно применили бы для строительства объектов «Автодора» с получением покрытия гораздо более высокого качества, чем при применении РТЭП.

«Унирем» получают из изношенных автомобильных покрышек. На укладке 1 км дорожного полотна утилизируется 800 шт. отработанных покрышек, то есть рационально используется вторичное ценное сырьё, а так же решается важнейшая экологическая задача утилизации отходов IV класса опасности, к которым относятся автошины, выходящие из эксплуатации.

Полученная из старых шин резиновая крошка подвергается высокотемпературному сдвиговому измельчению по технологии, разработанной в Институте химической физики им. Н.Н. Семена РАН. «Унирем» значительно увеличивает усталостную долговечность асфальтобетона: количество циклов до разрушения АБ с «Унирем» при +20 ºС увеличивается на 50%, а при минус 16 ºС – в 10 раз. Межремонтные сроки автодорог возрастают на 30-50%, а расходы на ремонт сокращаются на 40%. Вполовину сокращается величина колеи по сравнению с обычным АБ.

Росавтодор рекомендовал «Унирем» для использования при строительстве федеральных автотрасс. Он стал единственной добавкой на основе резиновой крошки, согласованной Росавтодором.

Доход от РТЭП «склеил» частные компании и государственные организации

Подобно тому, как битум в АБ склеивает минеральные частицы смеси, огромный доход от использования РТЭП «склеивает» интересы частных лиц и компаний и государственной компании «Автодор».

Модификатор – очень дорогая составляющая АБ. РТЭП можно приобрести по цене в районе от 150 до 200 руб. за кг. Лучшая официально выставленная цена – 169 руб. за кг. При расходе на тонну АБ 3,5 кг стоимость модификатора в смеси составляет 591,5 руб. Стоимость АБ-смеси варьируется, примерно, от 2,7 до 4 тыс. руб. за тонну. То есть доля стоимости РТЭП в стоимости АБ смеси составляет 15-20%.

На строительство шестиполосной ЦКАД вокруг Москвы протяженностью 525 км по самым скромным подсчетам на модификатор РТЭП для приготовления АБ будет затрачено более 1,5 млрд рублей.

Пока, по оценкам, ежегодный объем применения РТЭП на объектах ГК «Автодор» составляет 1,5-2 млрд руб.

Ради таких доходов «Автодор» сегодня намертво стоит против использования всех других модификаторов и всех других технологий дорожного строительства.

РТЭП был разработан в Ростовском государственном строительном университете. Заявка на патент была подана в 2001 году, патент за № 2196750 был получен в 2003 году. Первым автором патента назван С.К. Илиополов, в патенте имеются фамилии еще пяти человек. После Илиополовым с соавторами было получено еще несколько патентов на технологии применения РТЭП. Илиополов создал фирму для производства РТЭП, а также несколько фирм, через которые было удобно выигрывать конкурсы на поставку модификатора, создавая видимость конкуренции. 

Созданная Сергеем Илиополовым схема аффилированных лиц приведена в Приложении 2к жалобе в ФАС.

В настоящее время РТЭП производится ООО «ДорНИИ», гендиректор А.Г. Щеглов. Данные из СПАРК о компании приведены в Приложении 3.

А. Щеглов также является бывшим генеральным директором компании ООО НПП "ЮЖДОРНИИ" (адреса сайта совпадает с адресом компании ООО «ДорНИИ») и нынешним ее совладельцем. В истории изменений собственников компании значится, что в 2006 г. владельцем 100% общества был С.К. Илиополов, позднее, в 2010 г. доли ООО НПП "ЮЖДОРНИИ" распределились следующим образом: у С. Илиополова осталось 45% Андрющенко В.Л. – 45%, Щеглов А.Г. – 10 %. В настоящий момент компанией владеют Андрющенко В.Л. и Щеглов Г.А. В Приложении №4 приведена карточка компании ООО НПП "ЮЖДОРНИИ".

Еще одной компанией А.Г. Щеглова является ООО "ДОРИНЖСЕРВИС" (Приложение 5). Щеглов является ее директором и 100% владельцем. В свою очередь ООО "ДОРИНЖСЕРВИС" является владельцем 64% доли в уставном капитале ООО «ДОРТЕХИННОВАЦИИ» (Приложение 6).

Генеральным директором ООО «ДОРТЕХИННОВАЦИИ» является Чернов Сергей Анатольевич. С.А. Чернов так же является директором ООО «ДОРТРАНСНИИ-ИНЖЕНИРИНГ» (Приложение 7). В истории изменений компании значится, что директорами компании в разное время были Илиополов С.К., Углова Евгения Владимировна, Горелов Станислав Викторович. Сергей Илиполов так же был владельцем 100% доли в уставном капитале компании. В настоящий момент 100% доли в уставном капитале принадлежит Илиополовой Веронике Сергеевне. Адрес компании (Ростовская обл., г. Ростов-на-Дону, ул. Варфоломеева, д. 259 корп. 9) совпадает с адресом ООО НПП "ЮЖДОРНИИ". Городской номер телефона (863) 263-77-76 является идентичным для компаний ООО "ДОРИНЖСЕРВИС", ООО НПП "ЮЖДОРНИИ", ООО «ДОРТРАНСНИИ», ООО НПП «ДОРТРАНСНИИ-ИНЖЕНИРИНГ».

Установлено, что связанные с С.К. Илиополовым коммерческие компании заключали договора с возглавляемым им ООО «Автодор-Инжиниринг». В 2016 году (по состоянию на июнь месяц) ООО "ДОРИНЖСЕРВИС" заключило с дочерней компанией с ООО «Автодор-Инжиниринг» 6 контрактов на сумму более 10 млн. руб. ООО «ДОРТЕХИННОВАЦИИ» в 2015 году заключило 2 договора ООО «Автодор-Инжиниринг» на сумму в 1,9 млн.руб. В 2015 году ООО «ДОРТРАНСНИИ-ИНЖЕНИРИНГ» заключило контракт с ООО «Автодор-инжиниринг» стоимостью 21,8 млн. руб. Установить, сколько именно денег заработал С.К. Илиополов и его соучастники на поставках на объекты ГК «Автодор» модификатора РТЭП, и как эти суммы были распределены, способно тщательное следствие. Очевидно, что речь идет о сотнях миллионах рублей.

Стараниями С. Илиополова обязательное применение РТЭП закреплено, как минимум, в следующих стандартах ГК «Автодор»:

- 2.25-2016 Каталог типовых конструкций нежесткой дорожной одежды для автомобильных дорог Гос. Комп. « Автодор»;

- 2.6-2013 Требования к нежёстким дорожным одеждам для автомобильных дорог Гос. Комп. «Автодор» (с изменениями от 2016г. в требования);

- 2.18-2015 Требования к показателям физико-механических свойств асфальтобетонов для устройства нижних слоёв покрытий и слоёв оснований дорожных одежд.

Рекомендации по применению полимерно-дисперсного армирования асфальтобетонов с использованием резинового термоэластопласта (РТЭП) также закреплены отраслевым дорожным методическим документом ОДМ 218.3.001-2006. В документе содержаться нормативные ссылки, в том числе на три патента, соавторами и обладателями которых являются Илиополов С.К, Углова Е.В., Щеглов А.Г.

Госкомпания, которая действует вопреки интересах государства

Государственная компания «Автодор» должна быть лидером дорожного строительства России. Сейчас ей доверены важнейшие трассы страны: М1 – «Беларусь», М3 – «Украина», М4 – «Дон» М11 – Скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург, А113 – Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). На строящихся М11 и А-113 «Автодор» должен был бы применить самые передовые технологии дорожного строительства, которые по результатам строительства и эксплуатации были бы отражены в нормативах и стандартах российского дорожного строительства и стали тиражироваться по всей стране.

У «Автодора» должно быть два перспективных направления. Первое – проверка различных технологий приготовления АБ с использованием разных модификаторов и выбор наиболее оптимальных для разных климатических условий строительства и параметров эксплуатации дороги. Однако, судя по жалобе ФАС, вместо отработки новых технологий руководство «Автодора» в интересах обогащения аффилированных компаний навязывает дорожникам один единственный модификатор РТЭП, неоптимальный для дорожного строительства в климатической зоне подведомственных «Автодору» дорог.

Второе, «Автодор» должен первым в России перейти на массовое строительство цементобетонных дорог. Уже сейчас проектируемый срок службы цементобетонных дорог составляет 20–25 лет. По свидетельству дорожников, фактический срок службы таких дорог соответствует расчётным цифрам или превышает их. В то же время фактический срок службы асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог в России составляет, по данным ФГБУ РосдорНИИ – 5–8 лет, по данным «Росавтодора» – ещё меньше.

Асфальтобитумные дороги служат мало, поэтому у них огромный коэффициент эксплуатационный затрат – отношение суммы затрат к сроку эксплуатации. В близкой по климату Германии затраты на содержание дорог почти в два раза меньше.

Затраты на 1 км дороги в год

(млн рублей)

Цементобетонные дороги давно уже стали основным типом строящихся дорог в развитых страна. Так, по состоянию на 2004 год протяженность цементнобетонных дорог составляет:

- в Германии — 31%;

- в США — 35%;

- в Бельгии — 42%.

Даже в Белоруссии сейчас наблюдается тенденция отказа от использования АБ-дорог, предпочтение цементобетону.

Цементобетонные дороги имеют следующие основные преимущества по сравнению с асфальтобетонными:

1) при правильном учете перспективных нагрузок, природно-климатических воздействий на стадии проектирования и технологии строительства в соответствии с отечественными нормами несущая способность цементобетонной дороги становится практически неограниченной независимо от климатических воздействий. Прочность бетона в 2-3,5 выше, чем асфальтобетона, а при применении высокопрочного бетона эта разница возрастет в 7 раз;

2) долговечность цементобетонного покрытия значительно выше, чем у асфальтобетонного покрытия, гарантирована безремонтная эксплуатация в течение 40-50 лет при соблюдении предыдущего положения и правил эксплуатации дорог. По данным немецких исследователей за 2004 год, при сравнении одновременно построенных дорог с разными видами покрытий через 23 года эксплуатации ремонта требовали только 5% дорог с цементобетонным покрытием, а с асфальтобетонным покрытием — 85-100%. В США есть участки дорог, которые эксплуатируются без ремонта 72 года; на Украине — 50 лет; в г. Крайнем (полигон Семипалатинска) — 60 лет. Кроме того, специалистами США разработаны нормы проектирования и технология строительства бетонных дорог на 120 лет без ремонта;

3) отсутствие образования колеи;

4) повышенный коэффициент сцепления колес транспорта с покрытием;

5) меньшее количество ДТП. По данным немецких исследователей, количество ДТП на бетонных дорогах на 32% ниже, чем на асфальтобетонных;

6) экономия топлива при движении автомобиля по цементным дорогам составляет 7-10% по сравнению с движением по асфальтобетонным.

При этом стоимость строительства цементобетонных дорог всего на 10% выше стоимости асфальтобетонных.

Эти данные приведены в статье специалистов ОАО «Мосинжпроект» 2014 года. Авторы делают вывод: в России во всех климатических регионах имеются возможности строить цементобетонные дорожные покрытия со сроком эксплуатации 40-50 лет без ремонта. Но руководство «Автодора» игнорирует мировой опыт и продолжает закладывать в проекты строительства основных дорог страны асфальтобетон с негодным, по мнению дорожников, модификатором.