Сайт МОЦ «За безопасность российских дорог» начинает публикацию серии интервью государственных и общественных деятелей, связанных с вопросами безопасности движения

- Российские дороги вызывают ощущение, что мы живем в стране контрастов. За последнее время у нас в стране появилось некоторое количество первоклассных дорог, также были приведены в порядок часть федеральных и региональных трасс. Но одновременно с этим существуют полностью убитые дороги и нарваться на них можно совершенно неожиданно. К сожалению, во многих местах проблемы не решаются годами и десятилетиями. Стоит только свернуть с первоклассной трассы и проехать километр, как возникает ощущение, что ты попал в другую страну.

- Во-первых, мы ведем собстенный мониторинг ключевых показателей дорожного движения, но это относится только к Московскому региону и Санкт-Петербургу. Во-вторых, я люблю путешествовать на автомобиле и во многом полагаюсь на собственный опыт, на увиденное своими глазами.

- К сожалению, ключевым показателем, который дает стопроцентное представление об обстановке на наших дорогах является смертность. Когда в стране погибает 30000 здоровых и молодых людей каждый год, а более 200 000 остаются калеками, это полностью отражает реалии. Не надо даже ничего дополнять. Просто назвать цифру погибших и всё сразу становится понятным.

- И сегодня, и вчера и всегда на безопасность оказывает влияние качество дорог. Причем как проектирования и строительства, так и последующего содержания. Другие методы крайне неэффективны, а порой и дают обратный эффект. Так, когда на трассе М4 был разрешен скоростной режим 130, количество погибших в ДТП резко сократилось, практически на треть. Это говорит о том, что бездумные ограничения, введенные "во благо" только увеличивают опасность.

- На текущий момент в нашем государстве нет ни одного человека, который бы персонально отвечал за сокращение смертности в ДТП. У нас за это отвечают все и никто. Ответственность размывается по десятку ведомств и по тысяче чиновников, в результате мы сегодня имеем имитацию деятельности по увеличению безопасности на дорогах.

- На текущий момент есть несколько общественных организаций, занимающихся дорожной тематикой, наиболее известные из них это СтопХам, Синие Ведерки и ФАР. Возможности организаций сильно ограничены, но, тем не менее, определенное влияние на политику в отношении дорожного движения они оказывают.

- Я думаю, что надо двигаться в сторону концепции Всеобщего немецкого автомобильного клуба (нем. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. — сокр. ADAC) — крупнейшей общественной организации автомобилистов Германии и самой крупной в Европе. 

- Мы продолжаем следить за соблюдением автомобилями с мигалками правил приличного поведения на дорогах. Если чиновники поймут, что на дорогах надо вести себя с уважением к окружающим и нет никакой возможности воспользоваться спецсигналом без потери для репутации, то они сами откажутся от синего колпака. Многие из чиновников уже это поняли и, при том, что им формально положен спецсигнал, ездят без него в общем потоке.

- Я думаю, что должно пройти несколько лет, может даже с десяток лет, чтобы изменения в сознании, в менталитете, которых мы добились, закрепились окончательно.

- Я думаю, что когда "полоса для депутатов и министров" будет убрана с Кутузовского проспекта, этот день будет символическим окончанием эры мигалок в России. Конечно мы приложим к этому все усилия.

- Автомобили чиновников с мигалками попадают в ДТП довольно часто, чаще, чем обычные водители, потому что грубо нарушают правила. Но точной статистики аварийности  за указанный период к сожалению нет. К нам попадают далеко не все случаи. Тем не менее, можно говорить о сотнях, если не о тысяче аварий за эти годы.

- В разных странах проблема привилегий для чиновников решается по разному. Мы более близки к азиатской модели, когда общество признает превосходство чиновника над обычным гражданином и, таким образом, признает его власть над собой. Это, безусловно, развращает часть правящего класса и приводит к появлению "мигалок". В европейских странах с развитыми средствами массовой информации и, как следствие, с большими репутационными и политическими издержками для политиков и чиновников, сдерживающим фактором является именно неизбежная огласка инцидентов, связанных с дорожными привилегиями. Поэтому, там, где этот механизм работает, привилегиями чиновники пользуются очень осторожно или не пользуются ими вообще.

- К сожалению, во многих случаях деятельность общественных советов при ФОИВах превращается в дружеские посиделки с чаепитием. Чтобы механизм общественных советов начал работать, его надо серьезно реформировать. Как именно его надо реформировать, я думаю, должны сказать бесконечные высокооплачиваемые консультанты, которые вьются вокруг этой темы.

- В России можно отдать пальму первенства двум городам. Челябинску, который смог построить дорожную сеть близкую к идеалу практически не имея ресурсов, и Санкт-Петербургу, который за последние десять лет полностью преобразился и стал удобным городом для движения. Как известно, движение это жизнь. Что касается изучения мирового опыта, то здесь невозможно отдать предпочтение тем или иным городам или странам. Везде используются разные подходы, прежде всего основанные на ментальности местных жителей. К сожалению, Москва, пошедшая по пути слепого копирования западных методов организации движения, не учитывает этот фактор, что ментальность россиян довольно сильно отличается от менталитета тех же британцев или жителей Сингапура. Это и является причиной неудач московских властей.

- Я думаю, что у нас должно быть много качественных дорог первой категории. Гораздо больше, чем сейчас. С учетом размеров нашей страны, речь должна идти о сотнях тысяч километров автобанов. По моим расчетам, это минимум 200 тысяч километров дорог первой категории. В городах же должен победить здравый смысл. Сочетание общественного транспорта и личного. Крупные мегаполисы вроде Москвы должны разукрупняться, небольшие города должны получить приоритет развития. Проектирование транспортных сетей, безусловно, должно производиться с учетом движения общественного транспорта. Но без самолетов с такими расстояниями мы далеко не уедем. Необходимо резко снижать издержки в авиасообщении, чтобы самолет из роскоши наконец превратился в средство будничного передвижения для большей части наших граждан.