До 2002 года уплату дорожного налога на автотранспортные средства контролировали сотрудники ГАИ: при прохождении техосмотра владельцу автомобиля нужно было предъявить квитанцию об уплате налога на дороги. Дорожный налог был строго целевым: собранные деньги могли расходоваться только на прокладку и обслуживание дорожного покрытия, а также на оплату услуг по этому виду деятельности.

С 2003 года суть налога изменилась. Его уплату стала контролировать налоговая инспекция, а средства, собранные от налога на автомобили, поступают в региональные бюджеты и могут расходоваться как угодно, не обязательно на содержание дорожной сети. Поскольку новый налог на дороги взимается не только с автомобилей, но и с других видов транспорта: речного, морского, воздушного, и даже с машин, которые предназначены для езды по бездорожью (например, сельскохозяйственные трактора и комбайны), его назвали «транспортным».

Так как вся сумма налога зачисляется в бюджеты субъектов Федерации, они логично получили право по своему усмотрению корректировать налог, повышая его в пять раз или понижая в десять раз.

Специалисты Межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог» решили проанализировать взаимосвязь между состоянием дорог и транспортным налогом.

Прежде всего, надо отметить значительный разброс налоговых ставок. Поскольку величина налога зависит от мощности двигателя, то для сравнения был выбран налог на автомашину с мощностью двигателя 100 лошадиных сих (это наиболее распространенный класс автомобилей). Величина налога в рублях приведена в столбце «А» таблицы. Самый минимальный налог в размере 6,5 рубля за лошадиную силу платят жители Томской области. Самый высокий транспортный налог, который составляет 35 рублей с лошадиной силы, платят жители Республик Татарстан и Башкортостан и города Санкт-Петербурга.

Общая сумма, которую бюджеты получают от транспортного налога, зависит не только от величины ставки налога, но и от количества зарегистрированных в регионе автомобилей. Общая сумма собранного регионами транспортного налога за 2014 год приведена в столбце «Б». Здесь различие еще больше: Москва, например, получила 17,4 млрд рублей, а Смоленская область – 0,42 млрд, разница более чем в 40 раз.

Хотя из закона вычеркнута обязанность властей перечислять всю сумму транспортного налога на дорожные нужды, логично предположить, что величина ставки налога и общий налоговый сбор должны как-то коррелировать с величиной дорожной сети, ведь чем больше протяженность дорог в регионе, тем больше денег приходится тратить на их содержание.

Однако ни ставка транспортного налога, ни общий налоговый сбор по данному налогу никак не зависят от размеров дорожной сети. В столбце «В» приведено частное от деления величины транспортного налога в регионе на протяженность дорог, а в столбце «Г» − частное от деления общего налогового сбора на протяженность дорог. Для удобства сравнения данные по Смоленской области приняты за 1.

Видно, что первое отношение максимально для Петербурга – 15,3, а минимально для Калининградской области − 0,24. Различие в 64 раза (!). Отношение общего налогового сбора к протяженности дорог максимально для Москвы − 159,2, а минимально для Смоленской области − 1.

Как бы ни относится к полученным оценкам, они неопровержимо доказывают полное отсутствие связи между дорожными деньгами и дорогами. Специалисты центра «За безопасность российских дорог» считают, что исправить ситуацию может давно предлагаемый перенос дорожного налога в стоимость топлива. В этой схеме появится хоть какая-то логика в сумме дорожных сборов – чем больше автомобилей, чем больше они движутся по дорогам большей протяженности, тем больше сбор. Мы предполагаем, что такая схема уменьшит пики Москвы, так как значительное число московских автовладельцев тратят существенные суммы на топливо в протяженных загородных поездках. Вполне также возможно перераспределение чрезмерных дорожных сборов от одних регионов в другие с учетом протяженности дорожной сети, что возможно только при возрождении целевых дорожных фондов, когда дорожные сборы не растворяются в общем бюджете региона.

Специалисты центра попробовали нащупать связь между дорожными сборами и дорожной безопасностью. По нашему мнению, этот показатель должен быть тем хуже (меньше), чем больше совершается в регионе ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий (НДУ) на тысячу зарегистрированных автомобилей при одинаковых дорожных сборах на километр дорог (данные по числу ДТП по причине НПД приведены в в столбце «Д»). Он также должен быть тем хуже, чем больше приходится дорожных сборов на километр дорог при равном количестве ДТП вследствие НДУ на тысячу автомобилей − чем больше налоговой сбор на километр дорог, тем больше возможностей у дорожников создать идеальные условия движения. Поэтому за показатель эффективности расходов дорожных сборов с точки зрения безопасности движения было принято произведение обратной величины отношения числа ДТП вследствие НДУ на тысячу автомобилей и обратной величины суммы сбора транспортного налога по отношению к протяженности дорог. Показатель Смоленской области был принят за 1 как самый лучший.

Первенство Смоленской области объясняется как малым числом ДТП вследствие НДУ, так и незначительной суммой сбора транспортного налога. Москва имеет минимальный показатель эффективности транспортных расходов − 0,000092. Это логично: при превышении показателя суммы транспортного налога на километр пути аналогичного показателя Смоленской области в 159 раз (!) в столице вообще не должно иметь место ДТП вследствие НДУ.