Мы в Facebook Мы вКонтакте Мы в Twitter

Эксперты

Петр Шкуматов: Пора закрыть дорогу смерти!

Петр Шкуматов: Пора закрыть дорогу смерти!

Координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов , 16.03.2020
- Петр, напомни, как начиналось движение «Синие ведерки». 

- Движение  «Синие ведерки» родилось как протест против привилегий чиновников. Это было сообщество, которое действовало и онлайн в соцсетях, и офлайн.

- Там кто-то участвовал из группы «Война»?

- Нет. Просто однажды член этой группы по своей инициативе сделал индивидуальный перформанс. 

- Флешмоб? 

- Нет. Флешмоб был у нас с ведерками, а он сделал эдакий арт-перформанс. Пробежался по машине ФСО. С одной стороны он обеспечил нам неплохое паблисити, а с другой… мы потом долго пытались дистанцироваться от арт-группы «Война». Это оказалось сложно. Нас стали воспринимать как не совсем серьезных художников, хотя мы таковыми не являлись. На коррекцию имиджа ушло много сил.

- А вы в основном ездили колонной по Москве с ведерками на крыше?

- Да. И не только колонной. По одному тоже. Движение тогда было далеко от сегодняшних проблем автомобилистов. В основном нас задевало хамское поведение чиновников на дороге и главными триггерами были резонансные ДТП. Одно - в 2006-м году, когда погиб губернатор Евдокимов и другое - в 2010-м году, когда вице-президент Лукойла Барков врезался в машину с врачами.

- Виновником аварии с Евдокимовым сделали тогда Олега Щербинского…

- Ситуация была чудовищно несправедливая. Евдокимов мчал по встречке на дичайшей скорости (около двухсот) на автомобиле с мигалкой. При этом профиль дороги ограничивал видимость. Щербинский в это время поворачивал налево через разрыв сплошной линии. В итоге Евдокимов улетел в кювет и погиб, поскольку даже не был пристегнут!

- Даже так?

- Щербинского осудили по формальным признакам. Ведь он в любом случае должен был уступить машине со спецсигналам. Мог он этого сделать в реальности или нет – никого не интересовало. В итоге ему дали четыре с половиной года. Неравнодушные автовладельцы в Москве возмутились и даже хотели перекрывать Кутузовский проспект. Именно тогда в 2006 году символ синего ведерка и был впервые засвечен. Потом когда Путин вмешался, Щербинского оправдали, и накал сбили. Если бы не последующее в 2010-м году ДТП с вице-президентом «Лукойла», возможно мы бы так и разошлись по домам. Однако толчком к тому, что мы вновь собрались, послужила смерть двух врачей, в которых врезался г-н Барков. Он, как мы считаем, ехал по встречке…

- Печальная авария.
 
- Движение «Синих ведерок» возродилось во второй раз, и именно тогда к нему примкнул я. Помню, мы шли к Дому правительства, стучать ведерками к Горбатому мосту. Нас всех задержали, и в автозаке я подружился с другими активистами. 

- Вопрос с мигалками отпал сам по себе?

- В 2010-м году по разным оценкам спецсигналов в России было около 20 тысяч. В основном конечно в Москве. Большая часть их была вне закона. Ездили все, кому не лень. В 2013-ом году после всех наших акции Путин сократил число мигалок до 600. Плюс самых одиозных нарушителей уволили. Наступил порядок. Не могу сказать, что сейчас мигалки совсем не нарушают. Они… 

- Не наглеют?

- Да. Не как раньше, когда был полный беспредел. 

- А сколько сейчас человек в сообществе?

- Активных около 10 тысяч человек. Постоянных посетителей наших страниц в соцсетях 300 тысяч. Кстати, в 2010-ом году тоже было 300 тысяч. Магическая цифра.

- Какими темами в основном сегодня занимаетесь? 

- Платными парковками. Мы организовали кучу митингов, я даже не помню сколько, несколько десятков. Приходило до пяти тысяч человек.

- Есть результат?

- Расширение платных парковок постоянно происходит, но оно, я уверен, несколько сдерживается этим негативом, который мы транслируем.

- Зачем выступать против того, что во всем мире имеет положительный эффект с точки зрения урбанистики? У нас еще платного въезда в город нет, как в Лондоне и в Осло. Нас не заставляют покупать машиноместа перед приобретением машины как в Японии, Сингапуре, Китае... То есть у нас достаточно либеральная система.

- Дело в другом. Полстраны сегодня пытаются утрамбовать в один город, и именно поэтому в Москве возникает проблема парковки. С учетом приезжих, думаю, нас здесь уже 25 миллионов и это абсолютно неправильно. Транспортная инфраструктура города такого скопления людей не выдерживает. Мне это категорически не нравится. Платные парковки привели к тому, что город начал огораживаться шлагбаумами и заборами. Москва стала превращаться в садовое товарищество. Из города целостного - в город фрагментированный, нарезанный на участки.

- Есть огромное количество зарубежных специалистов, которые приезжают сюда и говорят, что это правильно. 

- Тех, кто имеет обратное мнение, сюда не привозят.

- Может и так, но я не видел города размером с Москву с бесплатными парковками.

- Мы с тобой, во-первых, живем не в Испании. У нас полгода зима или просто плохая  погода. В наших условиях лишать людей возможности передвижения и на автомобиле – это, по сути, издевательство. Во-вторых, как я уже говорил, если тебе не нравится в Москве, ты уже никуда не можешь уехать! Это проблема пространственного развития страны… При этом платная парковка - для людей обычных. Чиновники же отхватили себе парковочки под служебные автомобили, и бесплатно ими пользуются в самом центре города!

- К сожалению, г-н Ликсутов этого не понимает. Он считает, что каждый орган власти должен иметь свою бесплатную парковку. Ему не ведомо, что это вызывает раздражение людей.

- Это такое же хамство, как было с мигалками! Ликсутову просто слабо им отказать. Вот и все. Ответ здесь очень простой. 

- Выход есть?

- Проблема с парковкой разрешится, когда мы снимем излишнюю нагрузку на транспортную сеть столицы. Надо развивать регионы. Необходимо создавать условия жизни в Воронеже, в Краснодаре, в Екатеринбурге, чтобы эти города развивались, хорошели. Чтобы там была работа, и люди стремились туда. Сегодня в Сергиев Посаде, ты разве можешь найти работу, скажем, не продавцом пива?

- Пономарем!

- Если только… но в остальном случае, ты будешь ездить в Москву. Без вариантов.

- Концентрация людей в крупных городах - естественный мировой процесс.

- Нет, мировой процесс – это создание агломераций. Например, мы берем и объединяем Екатеринбург, Челябинск, Курган и Тюмень. Связываем их высокоскоростным железнодорожным сообщением и высокоскоростными автомагистралями. Вот тебе уже конкурент Москве. Но откуда у регионов деньги на это? Все деньги в Москве. Где у нас банки? В пределах бульварного кольца, там, где находятся их распорядители. 

- Ну, знаешь, в США они тоже все в Нью-Йорке, а в Англии - в Лондоне. Это не мы в России придумали. Что еще актуально для «Синих ведерок» сегодня? 

- Штрафы, а точнее их регулярное повышение.

- Насколько я знаю, тебя привлек Общенациональный Народный Фронт, чтобы доработать существующий вариант КоАПа.

- Наша страна стала мировым лидером в количестве штрафов, выписанных населению.

- Это случилось после внедрения камер? 

- Конечно. У нас выписывается 140 миллионов штрафов в год на более чем 100 миллиардов рублей. И солидная часть их уходит частникам, владельцам камер. На строительство новых дорог с этой суммы мало остается. Справедливо?

- Не скажу о моральной стороне, но в отдельных регионах, где внедряют камеры, через год уже почти в два раза меньше нарушений. Это работает.

- Первый год, да. А потом? Прогресс прекращается.

- Согласен, есть и такие примеры.

- А денежки-то концессия продолжает получать исправно – целых 12 лет (в Московской области). В итоге мы просто содержим коммерсантов. Им же все мало, и они начинают устраивать дорожные ловушки. Кто-то принес и поставил знак 30, а я получил штраф. Справедливо? 

- Только органы местной власти могут разрешить установку знаков.

- Да, и эти органы находятся в прямом контакте с владельцами камер. Вот, допустим, в Екатеринбурге получилась интересная история. Там бюджет доплачивал коммерсантам за каждое зафиксированное нарушение по 80 рублей.

- Ок. Вместе с тем, не кажется ли тебе, что история с камерами слишком раздута. Нам можно ездить на 20 км больше разрешенного порога, а мы еще вопим, что нас штрафуют. 

- Приведу пример. Калужское шоссе до реконструкции: четыре полосы движения, отсутствие отбойника, местами отсутствие освещения, и  разрешенная скорость 90 км/ч. После реконструкции: восемь полос движения, отбойник, искусственное освещение, дублеры и знак 60. Северо-восточная хорда (фактически автомагистраль) долгое время имела ограничение в 60 плюс 10 камер висели коротком интервале. Таких примеров много. Тут ключевой вопрос не в правиле «плюс 20». Разрешают у нас такие мизеры, что делают нарушителей даже из самых законопослушных.

- Ты боролся за отмену излишнего ограничения на Северо-восточной хорде?

- Борьба заняла три года. Я даже подсчитал, что за всю оставшуюся мне жизнь могу еще побороться максимум за 10 дорог. Не много… Три года мы писали письма разным чиновникам. Получали оскорбительные отписки из серии «вы не специалисты, а мы специалисты, поэтому мы знаем как лучше». В конце-концов сделали. 

- Понятно. Давай вернемся к группе ОНФ по доработке КоАП. Расскажи, как тебя привлекли к этой работе?

- Началось все после скандала с вариантом Минюста, где штрафы повышались в несколько раз. Это всю страну взбудоражило. В итоге ОНФ взял на себя работу по изменению проекта и начал набирать людей, которые разбираются в данной истории.

- Как процесс происходит? Вы собираетесь раз в неделю, обсуждаете?

- Да. Высказывается масса интересных идей. Потом их подбивают в единый документ. Обычная работа.

- На какой стадии сейчас процесс?

- Мы презентовали свои идеи Министерству юстиции, ГИБДД и Минтрансу. Пока не встретили какой-то серьезной критики. Будем продолжать дальше. 

- И как ты думаешь, сколько еще вам работать над этим?

- Пару месяцев точно.

- Какое впечатление у тебя сложилось об ОНФ? 

- Очень хорошее. Вполне рабочая структура. Они не пытаются продавить определенную точку зрения или идеологию или еще что-то. Никто не целует портрет Владимира Владимировича. Абсолютно деловая организация. 

- Какие проблемы еще хотелось бы решить, связанные с дорожной безопасностью?

- Хотелось бы, чтобы наше государство отошло от палочной системы. Это абсолютно искаженный извращенный подход. Людей надо любить. Большинство граждан нашей страны - хорошие нормальные люди, которые к сожалению, получают пинки за каждый неправильный шаг. Это идейно неправильно. Если человек хорошо себя ведет, его надо ставить в покое. Поэтому мне близка шведская идея: не штрафовать водителей сплошняком, а выписывать их рандомно. 

- Как ты думаешь, в чем причина двукратного снижения смертности на наших дорогах с 32 тысяч до 16-ти? Камеры, медицина, подушки безопасности? Или все-таки ездить стали культурнее?

- Прежде всего, по нашим данным повлияло строительство и реконструкция дорог плюс создание инфраструктуры (отбойники, разделители, переходы и т.д.) Даже простейший тросовый отбойник, самый дешевый, может обнулить смертность на участке дороги и таких примеров достаточно. За последние годы реконструировано было около 5 тысяч км дорог, и в итоге смертность конечно снизилась. Другая причина – обновление автопарка. Как только Минпромторг объявил программу утилизации, началось заметное  падение количества смертельных ДТП. То есть люди продолжали совершать ошибки, но более современные автомобили начали уберегать их жизни.
Камеры тоже внесли свою лепту, но их положительный эффект в столице уже закончился, они уже не работают на безопасность. А вот потенциал, связанный с реконструкцией дорожной инфраструктуры, еще очень и очень велик.
Сегодня, если ты посмотришь на аварийность в Москве и Московской области, ты увидишь, что на 25 млн человек здесь 1000 с чем-то человек погибает на дорогах. То есть смертность в Московском регионе уже приблизилась к смертности в странах-лидерах по безопасности, таких как Швеция и Дания. 
Фактически осталось только с Кутузовским проспектом разобраться. Это же дорога смерти. Там гибнет несколько десятков человек в год. Когда, наконец, с этим участком покончат?

- Надеюсь, тебя услышат!